Flight Level Change

ロシアのスホーイ・スーパージェット100がインドネシアでのデモ飛行中に行方不明となった。スーパージェットによると機体はシリアルナンバー950004で、総飛行回数500回、飛行時間は800時間だという。

Boeing

ルフトハンザは今年末までにボーイング747-8インターコンチネンタルの最初の５機を受けとる。ドイツのフラッグキャリアの同社は昨年末までに２機のこの第４世代のボーイング747を受けとる予定だったが、製造遅延により他の３機と共に2012年の引き渡しとなった。
一方でルフトハンザは今年２機の747-400を退役させると、同社に詳しい関係者が明かし、さらにもう１機が退役する可能性もあるという。機体は価格によって他社に売却されるか、部品取りになるという。
ルフトハンザは保有する289機のうち28機が747-400。同社は２機のエアバスA380を昨年受けとる予定だったが、これも今年に持ち越され、３ヶ月以内には引き渡されると同関係者は語った。さらに２機のA380が今年中に予定されており、ルフトハンザのA380は合計12機になる。
財務的にはルフトハンザは貸借対照表上の現金で機体を購入し、後日運用に回すことが多い。
(4/20 FlightGlobal)

三菱航空機のMRJリージョナルジェットの初飛行はこれまで計画していた2012年第２四半期から１年以上遅れ、2013年の10月から12月になる。MRJの初号機引き渡しも同様に１年以上遅れ、これまでの2014年第１四半期から2015年夏になる、と三菱航空機が発表した。
同社によると「 製造工程の再確認」と「 技術検証に猶予を持たせる」必要があるという。
詳細について同社広報は機体の製造に関する工程の見直しが必要だとし、加えてこのプロセスが航空局による認可に必要なものだ、という。工程確認の期間が当初予定したより長くかかっているという。


Mitsubishi Aircraft Corporation

同社によるとMRJのエンジンの開発は＂スムーズに進んでいる＂といい、このプラットアンドホイットニー社のPW1217Gギアードターボファンは＂月末にも＂初飛行するという。
２月のシンガポールエアショーで三菱はMRJの初飛行が遅れそうなことを示唆し、計画の＂難しさ＂を認めていた。
広報担当者によると、今回の遅延は同機の顧客３社とは協議を終えているというが、その反応についてはコメントを控えている。
MRJの購入計画を発表しているのはまだ３社だ。同型機の受注は約１年前の2011年6月に、香港を拠点とするリース会社のANIグループホールディングが5機のMRJの購入覚書にサインしたのが最後だ。ANIはインドネシアの整備工場で、インドネシアの５社に機体のリースも手掛けているエアロヌサンターラの系列会社だ。
日本の全日空は15機の確定発注と10機のオプション、アメリカのトランスステーツホールディングスが50機の確定発注と50機のオプションを持っている。

(4/25 FlightGlobal)

アメリカン航空の3つの労働組合が正式にUSエアウェイズとの合併を支持することを表明し、両社の合併の可能性が高まった。
パイロット同盟連合、運輸労働組合、専任客室乗務員連盟の３労組には、昨年１１月に破綻したAMRを親会社とするワンワールド所属のアメリカン航空の従業員が55,000名加入している。
３労組の共同声明によると「われわれは、わが社とUSエアウェイズが合併する可能性があることについて支持を表明する。われわれはUSエアウェイズと合併した航空会社でアメリカンの従業員が従う包括労働協約の基本事項の合意に達した。」という。「この重要な決定は、アメリカン航空とUSエアウェイズが合併することが会社再建にとって最適かつもっとも早い戦略であるという我々の共通認識を表すものであり、連邦法第１１条の再生プロセスから抜け出し、アメリカン航空を航空業界で卓越した地位に戻すことができるものだ。」
USエアウェイズのダグラス・パーカー会長は従業員向けの文書で３労組と覚書に署名したことを認め、アメリカンとの合併は同社にとって＂またとないチャンス＂だという。
＂我々の素晴らしい実績に明らかなように＂USエアウェイズは他のエアラインと合併する必要はないという従来のコメントを繰り返しながらも、「 アメリカン航空の現在の状況と将来計画を検討すると、アメリカンが事業再生を行っている間に合併することが、我々が無視すべきでないまたとないチャンスだという結論に至った。」とパーカー会長は記載している。合併によって＂規模も事業範囲も広い、より効率的で利益競争力がある優れたエアライン＂になるだろう、と付け加えている。「 我々の目的は二つのネットワークを補完してひとつに合わせ、両社の今のハブ空港と機体を維持しながら、ユナイテッド、デルタや業界の他のエアラインと対等に競争する航空会社を作ることだ。」
アメリカンとの合併によって、単独での再建計画によって発生する失業のうち、少なくとも6,200名を救済することができる、とパーカー会長と３労組は語った。
しかしながらパーカー会長は今回の労組との合意が２社が合併することを意味するわけではない、と繰り返した。「 実際に合併するには、AMR債権者や経営陣、取締役会の協力などもっとやらなくてはならないことがある。ただし今回は明らかにそのうちの重要な一歩を踏み出しており、最後まで力を合わせていきたい。」という。
アメリカンは労働協約の解決を裁判所での承認を求められており、4月23日に聴聞が開かれ、単独財務再建計画で示している通り許可されると見られている。同社の労働組合とアナリストはこの計画に疑問を呈しており、パイロット同盟連合は以前、「 経営陣の事業計画については我々のコンサルタントは、多くのウォールストリートのアナリストと同じ結論に達している。＂これではアメリカン航空の収益課題を解決できない＂だ。」
USエアウェイズは１月にAMRに関する選択肢を調査するアドバイザーを雇ったことを認めた。同社のスコット・カービー社長は３月に、米国の航空業界でもうひとつ大きな再編がある、と語り、USエアウェイズがアメリカンを買収するという憶測を増長した。カービー社長は2006年にUSエアがデルタ航空の買収に失敗したことに触れ、同社は買収の目標と労働組合を見方につけることが大事だということを学んだという。

(4/20 FlightGlobal)

ボーイングは先週、リニューアルするナローボディ737MAXの主な設計概要を確定したが、まだ翼端の形状は決まっていない。
今の737はアビエーション・パートナーズ・ボーイングが供給するブレンディッド・ウィングレットを装備しているが、米海軍の737をベースにしたP-8は777スタイルのRaked Wingtipをつけている。
ボーイング737 MAXのチーフプロジェクトエンジニアで開発副責任者のマイケル・ティール氏によると、同社は風洞で「 MAXで翼端の変更の試験を行っており、この新技術が機体に効果をもたらすかかどうかを確認している 」という。
ボーイングは、空力、エンジン、機体の相互確認をして、2013年半ばまでに737 MAXの設計最適化を行うという。


Boeing
米海軍の737ベースのP-8は777スタイルのRaked Wingtipだが、今のMaxのスケッチはブレンディッドウィングレットが描かれている。

ボーイングが45%を出資するワシントン州を拠点とするAPBのパトリック・ラモリア商品責任者によると、同社が2017年にサウスウェスト航空で初就航するCFMインターナショナルのLeap-1Bエンジンを搭載した737 MaxにAPBのブレンディッド・ウィングレットを選ぶと言う保証はないという。
「 これからも長い間ボーイングとお付き合いできるように、将来を見越した長期計画がある。」とラモリア氏はいいつつ、「 しかしMaxはまだわからない。」という。
ボーイングは737 Maxでノーズギアを20.3cm伸長し、スポイラーにフライバイワイヤを採用することを決めた。
長いノーズギアは、幅1.74mのファンを持つと言われるLeap-1Bエンジンを取り付けるために必要なものだが、詳細な大きさは第４四半期に設計が固まるまでに変わる可能性がある。交換条件のなかで最大長を採用することで、ボーイングはこのターボファンの直径が大きくなることにわずかながら余地を残したことになる。
一方で、新型Leap-1Bエンジンは787と同様な方法で翼に組み込まれる予定だ、と同社は加えた。ボーイングによるとスポイラーを除く操縦系統は機械式のままだという。
737 Maxはまた電気式ブリードエアを採用し、787 のブリード無しの設計を採用することなく、燃費を削減する。
ボーイングはエンジン型式変更にあわせて737のテールコーンを伸ばすと共に、昇降舵の上部の厚みを増す。
(4/17 FlightGlobal)