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ANAが787-8の一部を-9に変更 [ボーイング]

(6/19 ATW Daily News)
全日空はボーイング787の発注を一部変更し、-8の4機を-9に置き換える。787ドリームライナーのローンチカスタマーである ANAは55機の同型機の発注は変更せず、内訳は-8が36機、-9が19機となる。
2013年度から引き渡される予定だった4機の-8が-9に置き換わる。
「 787-9を増やすことで、国際線ネットワークの拡充に柔軟性を持つことができる。」とANAはコメントしている。
ANAは55機のうち7機を受け取っている。同機は10月から就航を開始し、日本の国内線と羽田-フランクフルト路線を運航している。
同社は今年度中に東京から米西海岸のシアトルとサンノゼの長距離路線に787を投入する予定。

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ルフトハンザの747-8Iが就航 [ボーイング]

(6/1 FlightGlobal)
ボーイング787-8インターコンチネンタルのローンチカスタマーのルフトハンザがフランクフルトーワシントンDCダレス間で最初の商業飛行を行った。

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(写真: Boeing)

ルフトハンザ416便は9:50にフランクフルトを出発し、7時間58分後にワシントンDCに到着した。乗客313名と乗員20名が搭乗していた。
ルフトハンザは当面この機体をこの路線で週6便就航させる。同社の747-8Iは362席の3クラス仕様で、ファーストクラス8席、ビジネスクラス92席、エコノミークラスが262席だ。
スターアライアンスの同社は合わせて、新しいビジネスクラスのライ・フラットシートをデビューさせた。
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ルフトハンザ、747-8導入で-400は退役 [ボーイング]

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[コピーライト]Boeing

ルフトハンザは今年末までにボーイング747-8インターコンチネンタルの最初の5機を受けとる。ドイツのフラッグキャリアの同社は昨年末までに2機のこの第4世代のボーイング747を受けとる予定だったが、製造遅延により他の3機と共に2012年の引き渡しとなった。
一方でルフトハンザは今年2機の747-400を退役させると、同社に詳しい関係者が明かし、さらにもう1機が退役する可能性もあるという。機体は価格によって他社に売却されるか、部品取りになるという。
ルフトハンザは保有する289機のうち28機が747-400。同社は2機のエアバスA380を昨年受けとる予定だったが、これも今年に持ち越され、3ヶ月以内には引き渡されると同関係者は語った。さらに2機のA380が今年中に予定されており、ルフトハンザのA380は合計12機になる。
財務的にはルフトハンザは貸借対照表上の現金で機体を購入し、後日運用に回すことが多い。
(4/20 FlightGlobal)
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737 MAXの翼端形状はまだ未定 [ボーイング]

ボーイングは先週、リニューアルするナローボディ737MAXの主な設計概要を確定したが、まだ翼端の形状は決まっていない。
今の737はアビエーション・パートナーズ・ボーイングが供給するブレンディッド・ウィングレットを装備しているが、米海軍の737をベースにしたP-8は777スタイルのRaked Wingtipをつけている。
ボーイング737 MAXのチーフプロジェクトエンジニアで開発副責任者のマイケル・ティール氏によると、同社は風洞で「 MAXで翼端の変更の試験を行っており、この新技術が機体に効果をもたらすかかどうかを確認している 」という。
ボーイングは、空力、エンジン、機体の相互確認をして、2013年半ばまでに737 MAXの設計最適化を行うという。

winglet.jpgrakedtip.jpg
[コピーライト] Boeing
米海軍の737ベースのP-8は777スタイルのRaked Wingtipだが、今のMaxのスケッチはブレンディッドウィングレットが描かれている。

ボーイングが45%を出資するワシントン州を拠点とするAPBのパトリック・ラモリア商品責任者によると、同社が2017年にサウスウェスト航空で初就航するCFMインターナショナルのLeap-1Bエンジンを搭載した737 MaxにAPBのブレンディッド・ウィングレットを選ぶと言う保証はないという。
「 これからも長い間ボーイングとお付き合いできるように、将来を見越した長期計画がある。」とラモリア氏はいいつつ、「 しかしMaxはまだわからない。」という。
ボーイングは737 Maxでノーズギアを20.3cm伸長し、スポイラーにフライバイワイヤを採用することを決めた。
長いノーズギアは、幅1.74mのファンを持つと言われるLeap-1Bエンジンを取り付けるために必要なものだが、詳細な大きさは第4四半期に設計が固まるまでに変わる可能性がある。交換条件のなかで最大長を採用することで、ボーイングはこのターボファンの直径が大きくなることにわずかながら余地を残したことになる。
一方で、新型Leap-1Bエンジンは787と同様な方法で翼に組み込まれる予定だ、と同社は加えた。ボーイングによるとスポイラーを除く操縦系統は機械式のままだという。
737 Maxはまた電気式ブリードエアを採用し、787 のブリード無しの設計を採用することなく、燃費を削減する。
ボーイングはエンジン型式変更にあわせて737のテールコーンを伸ばすと共に、昇降舵の上部の厚みを増す。
(4/17 FlightGlobal)
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ボーイングが737 MAXの詳細を発表 [ボーイング]

737Max.JPG

ボーイングは今日、737 MAXファミリーのノーズギアを20.3cm伸ばすことを決定したと発表した。加えてこの新型機のスポイラーをフライ・バイ・ワイヤにするという。
同社の今回の発表によって、昨年11月にボーイング民間航空機部門のジム・アルバー社長が言及した鍵となる設計の特徴がいくつか明らかになった。
アルバー社長は前回、ノーズギアを15.2 - 20.3 cmの幅で伸長し、直径の大きいCFMインターナショナルのLEAP-1Bエンジンを取り付けられるようにすると語った。CFMは当初このエンジンのファンの大きさを1.74mとしたが、正確な直径は第4四半期の設計確定までに変更の可能性があるとしている。
MAXの就航は2017年で、サウスウェスト航空がローンチカスタマーだ。
検証の中で最も長く伸長することで、ボーイングはエンジン直径が若干大きくなっても対応できるようにしたことになる。ノーズギアを長くすることで、ボーイングはドアも変更することを余儀なくされる。
一方、新型のCFM Leap1-1Bエンジンは787と同様の設計でウィングに取り付けられるという。
フライトコントロールではスポイラーはフライ・バイ・ワイヤ入力によるが、それ以外は機械式のままになる。
また737 MAXはエアバスA350と同じく「 電動ブリードエア(高圧空気)システム」を採用する。この電動ブリードエアシステムによって、787の無ブリード設計を採用せずに、与圧と防氷装置に起因する燃費を改善できる。
ボーイングはまた、737のテールコーンを伸ばし、昇降舵の上の厚みを増すことでエンジン型式の変更に対応する。
ボーイングは737 MAXの翼端をわずかながら変更するかもしれないが、今回は詳細の発表はなかった。
同社は737 MAXにAviation Partners Boeingのウィングレットを取り付けるかどうかを明確にしていない。このウィングレットは今年引き渡されたすべての737に装着されている。

(4/11 FlightGlobal)
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